Reportage · Technik · Flugtest
Eine ältere Aquila A210, deren Zelle noch viele Jahre vor sich haben kann. Ein neuer Rotax 912 iS, ein komplett modernisiertes Garmin-Cockpit – und eine Investition von rund 110.000 Euro. Für den aerokurier habe ich mir angesehen, ob ein solches Retrofit für Flugschulen und Betreiber eine Alternative zum Neukauf sein kann.
Dafür habe ich bei FSB Aircraft Maintenance in Schönhagen recherchiert, mit dem Betreiber der ersten umgerüsteten Maschine gesprochen und die Aquila anschließend in Hannover selbst geflogen.
Erschienen im aerokurier, Ausgabe Juli 2026.
Vergaser raus, Einspritzer rein und gleich ein neues Cockpit dazu: Was bedeutet das für Flugschulen, Vereine und Haltergemeinschaften, wenn eine ältere Aquila technisch auf Neumaschinen-Niveau gebracht wird? Ein Prototyp-Umbau in Schönhagen liefert erste Antworten. Inklusive Kosten, Nutzen und Stolpersteinen.
Als bei FSB Aircraft Maintenance in Schönhagen die erste Aquila A210 auf den Rotax 912 iS umgerüstet werden soll, wurde schnell klar: Das ist mehr als nur ein Triebwerkswechsel. Das ist eine strategische Modernisierung. Die Werft hatte bereits begonnen, Neumaschinen auf den Einspritzer umzurüsten beziehungsweise damit auszuliefern. „Wir wollten generell vom Vergaser wegkommen“, sagt Marko Zahradnik, Maintenance Manager bei FSB. Die Erfahrungen der vergangenen Jahre mit dem Rotax 912-Vergasermotor (Stichwort Klingel- und Klopfschäden, Leistungsverlust, unruhiger Lauf) hätten diesen Schritt beschleunigt. Entsprechende Service-Bulletins von Rotax seien branchenweit bekannt.
Der enge Kontakt zu Oliver Selber, Inhaber des Flight Center Hannover und Betreiber mehrerer Aquila, führte schließlich zum ersten Retrofit einer älteren Maschine. „Für uns war das der Prototyp-Umbau“, so Zahradnik. Selber wollte bewusst als erster Betreiber den Schritt wagen – auch mit Blick auf seine Flugschule. Denn für gewerbliche Betreiber zählt vor allem eines: Verfügbarkeit.
Die Zelle als Argument
Dass sich eine Aquila grundsätzlich für ein solches Upgrade eignet, liegt aus Sicht von FSB vor allem an der Struktur. In Schönhagen wurden bereits rund 20 sogenannte 6000-Stunden-Kontrollen durchgeführt, bislang ohne strukturelle Beanstandungen. „Wir haben noch keine Ermüdungserscheinungen an der Zelle festgestellt“, betont Zahradnik. In Frankreich nähern sich einzelne Maschinen sogar der 10.000-Stunden-Marke, ebenfalls ohne Auffälligkeiten.
Die Aquila-Zelle gilt damit als „nach oben offen“: keine feste Lebensdauerbegrenzung, keine strukturellen Showstopper. Verschleiß findet primär vorne statt: am Triebwerk und an angebauten Aggregaten. Genau hier setzt das Umbaukonzept an: Wenn ohnehin ein Motorwechsel ansteht, warum nicht gleich einen Technologiesprung vollziehen?
Mehr als ein Motortausch
Ein klassischer Austausch des 912-Vergasermotors liegt aktuell bei rund 30.000 Euro für das Triebwerk, allerdings ohne den Einbau. Mit Einbau summiert sich das Paket auf etwa 36.000 Euro.
Der Schritt zum 912 iS hingegen bedeutet einen deutlich größeren Eingriff. Allein das Triebwerk liegt rund 10.000 Euro über dem Vergaserpendant. Doch damit ist es nicht getan: Rumpfanpassungen, neue Kraftstoffversorgung, elektrische Architektur und vor allem ein komplett neues Instrumentenbrett gehören zum Paket. Für den von FSB realisierten Vollausbau belaufen sich die Gesamtkosten auf rund 110.000 Euro.
Das klingt zunächst nach einer stolzen Summe. Doch Zahradnik verweist auf das Gesamtpaket: „Man bekommt nicht nur einen neuen Motor, sondern ein von Grund auf modernisiertes Flugzeug mit zeitgemäßer Ausstattung.“
Glascockpit, Autopilot, 800 Kilo MTOW
Die umgerüstete Maschine von Oliver Selber erhielt ein komplettes Dual-Glascockpit auf Garmin-G3X-Basis inklusive zusätzlichem G5. Der Autopilot ist vorbereitet; sobald die formalen Freigaben vorliegen, müssen lediglich noch die Servos eingebaut werden. Voraussetzung dafür ist jedoch die modernisierte Systemkonfiguration mit Einspritzmotor und digitaler Avionik, auf der die Autopilot-Integration basiert. Zudem ist die Maschine auf die Erhöhung der maximalen Abflugmasse auf 800 Kilogramm vorbereitet, was ein Plus von 50 Kilogramm bedeutet.
Für ältere Werknummern eröffnet sich damit eine neue Perspektive. Während der Autopilot derzeit ab Werknummer 355 realisierbar ist, soll die Option in Zukunft auch für frühere Serienmaschinen verfügbar werden. Vorausgesetzt, sie werden im Zuge entsprechender Umrüstungen auf den aktuellen technischen Stand gebracht.
In Summe entsteht so eine Maschine, die funktional mit einer neuen Aquila vergleichbar ist – allerdings auf Basis einer bewährten, strukturell langlebigen Zelle.
Einspritzer: Mehr Leistung, mehr Elektronik
Im Betrieb zeigt der 912 iS laut Zahradnik spürbare Unterschiede. Der Motor spreche direkter an, wirke „spritziger“ und halte seine Steigleistung auch oberhalb von 3000 Fuß konstanter, da das Einspritzsystem automatisch anpasst. Die TBO liegt wie beim Vergaser bei 2000 Stunden.
Ein Highlight ist aus Sicht der Technik vor allem die Hoffnung auf höhere Zuverlässigkeit. Die bekannten Probleme des Vergasers sollen beim iS nicht auftreten. Für Flugschulen ist das ein starkes Argument: weniger Justage, weniger Vergasersynchronisation, weniger ungeplante Standzeiten.
Allerdings bringt die Modernisierung auch einen Paradigmenwechsel in der Wartung mit sich. „Selbstbasteln fällt aus“, sagt Zahradnik. Die Fehlerdiagnose erfolgt elektronisch über das Auslesen von Steuergeräten. Leuchtet eine Warnlampe, ist häufig ein Sensor die Ursache. Ohne Diagnose-Equipment bleibt die Ursache meist verborgen. Die Technik wird moderner, aber auch komplexer.
Schulbetrieb als Belastungsprobe
Interessant sind auch die Beobachtungen der Werft zur realen Motorlaufzeit und der damit verbundenen Belastung. Während in Deutschland meist nur die Flugzeit dokumentiert wird, zeigen internationale Vergleiche (etwa aus der Türkei), dass zwischen reiner Flugzeit und tatsächlicher Motorlaufzeit 300 bis 400 Stunden Differenz liegen können. Rollen, Standläufe, Wartung: all das zählt für den Motor, aber nicht zwingend fürs Bordbuch.
Besonders im Schulbetrieb mit vielen Touch-and-Gos, langen Rollwegen und häufigen Standläufen summiert sich die Belastung. Privateigner erreichen die 2000 Stunden TBO häufig problemlos, Schulmaschinen stoßen mitunter früher an wirtschaftliche Grenzen. Vor diesem Hintergrund gewinnt die Hoffnung auf einen im Schulbetrieb robusteren Einspritzer zusätzlich an Gewicht.
Wirtschaftliche Einordnung
Eine neue Aquila mit 912 iS, Dual-G3X und Autopilot bewegt sich aktuell im Bereich von rund 340.000 Euro. Im Vergleich dazu erscheint ein umfassender Retrofit für etwa ein Drittel dieser Summe plötzlich in einem anderen Licht. Vorausgesetzt, die Zelle ist strukturell in gutem Zustand.
Genau hier sieht die Berliner Flugzeugwerft die Stärke des Konzepts: Eine bewährte, langlebige Struktur trifft auf moderne Avionik und ein zeitgemäßes Antriebskonzept. Für Betreiber mit hoher Auslastung kann das wirtschaftlich wie technisch eine attraktive Option sein.
Der Prototyp in Hannover ist damit nicht nur ein Einzelprojekt, sondern möglicherweise der Auftakt für eine zweite Karriere vieler älterer Aquila.
Selbst geflogen: Die umgebaute Aquila 210
20. Februar 2026, Hannover. Die D-EOKM des Flight Center Hannover steht nach der Vorflugkontrolle auf dem Apron vor dem GAT des Flughafens Hannover. Geflogen wird ein lokaler VFR-Rundflug Richtung Hildesheim und zurück. Mit an Bord: Eigentümer und Flugschulinhaber Oliver Selber.
Schon beim Anlassen zeigt sich der erste Unterschied zur mir vertrauten Vergaser-Aquila: Während beim 912 S lediglich der Zündschlüssel auf Start gedreht wird (ggf. bei gezogenem Choke), ist die Startprozedur beim 912 iS komplexer und stärker checklistenorientiert. Der 912 iS benötigt für seinen Betrieb permanent elektrische Energie; zwei Generatoren versorgen das System. Für den Fall eines doppelten Ausfalls steht eine Backup-Power-Funktion zur Verfügung, die das elektronische Motormanagement auf die Batterie schaltet – allerdings mit klarer zeitlicher Begrenzung: nach 20 Minuten sollte man am Boden sein.
Im Garmin-Cockpit dominieren zwei G3X-Touch-Displays in 10,6- und 7-Zoll-Ausführung, ergänzt durch ein G5 als Referenzinstrument. Analoge Anzeigen gibt es nicht mehr. Ein GTX 330 (übernommen aus dem Vorgänger) übernimmt die Transponderfunktion, ein GNC 255 ergänzt Funk und Navigation. Das Panel wirkt aufgeräumt und zeitgemäß, man fühlt sich mehr in einem Reiseflugzeug als in einer klassischen Schulmaschine.
Was sofort auffällt: Der Motorlauf ist ruhiger. Im Vergleich zu einer A210 mit Vergasermotor wirkt der Einspritzer vibrationsärmer und kultivierter. Auch das verstärkte Bugfahrwerk macht sich bemerkbar, denn beim Rollen lässt sich die Maschine präziser manövrieren.
Am Holding Point der 09C erfolgt der Triebwerkscheck, der aufgrund der Breite des Taxiway Lima sogar mit der Nase im Wind möglich ist. Beim 912 iS gestaltet sich dieser recht kurz: Die Doppelzündung wird bei 4000 1/min (entspricht etwa 1700 1/min Propellerdrehzahl) durch das Ab- und Anschalten von LANE A und B geprüft, Lampen zeigen das Ergebnis an. Anschließend folgt der Check des Verstellpropellers. Nach der Startfreigabe geht es auf die 550 Meter kurze Centerbahn. Vollgas, Beschleunigung, und kurz vor der halben Bahnlänge hebt die Aquila ab. Das Triebwerk zieht kraftvoll, die 2200 Fuß Reiseflughöhe sind nach rund zwei Minuten erreicht.
Im Reiseflug wird der Ladedruck reduziert, die Drehzahl angepasst. Wir verlassen die Kontrollzone über die November-Route nordöstlich, drehen später Richtung Osten und nach einem Vollkreis weiter nach Süden in Richtung Hildesheim ein.
Mit dem Einspritzer verschwindet auch die klassische Vergaservorwärmung. Stattdessen ist eine „Alternate Air“-Klappe vorgeschrieben. Sie ermöglicht es, bei vereistem Luftfilter oder blockierter Frischluftzufuhr warme Luft aus dem Motorraum anzusaugen. Im normalen Betrieb spielt sie kaum eine Rolle. Da der iS sein Gemisch automatisch anpasst, merkt man als Pilot Leistungsveränderungen weniger deutlich als beim Vergaser.
Beim Rückflug meldet Selber einen Überflug der Stadt an, anschließend führt der Anflug über die A2 bei Hannover-Heidehaus in den rechten Queranflug auf die 09R. Hinter einer Eurowings A320 setzt die Aquila mit rund 60 Knoten Fahrt auf.
Der Eindruck nach knapp einer Stunde: Die Kombination aus modernem Glascockpit und kultiviert laufendem Einspritzmotor vermittelt ein deutlich erwachseneres Gefühl. Trotz komplexerer Avionik bleibt die Bedienung intuitiv. Positionsdarstellung und Systemüberwachung sind so präsent, dass ich meine übliche Ausrüstung nicht vermisse: Das Smartphone mit SkyDemon bleibt bei diesem Flug in der Hosentasche.